[摘要] 梧州准备通高铁了，这让在桂柳线上损失惨重的道路客运企业神经再次绷紧起来，回顾已经开通动车的城市，直达快班的市场几乎都被动车抢占，面对汹涌而来的动车，道路运输企业负责人都认为，道路运输和动车之间的价格战恐怕很难打响，在寻找出路上，客运班班线“车头向下”、企业横向发展，成为不少企业的共识。
梧州准备通高铁了，这让在桂柳线上损失惨重的道路客运企业神经再次绷紧起来，回顾已经开通动车的城市，快班的市场几乎都被动车抢占，面对汹涌而来的动车，道路运输企业负责人都认为，道路运输和动车之间的价格战恐怕很难打响，在寻找出路上，客运班班线“车头向下”、企业横向发展，成为不少企业的共识。
乘客在埌东客运站乘坐发往梧州的班车
高铁挺进 南梧道路客运客流或猛降
按照铁路部门的消息，本月梧州将迎来动车，动车开通后，南宁到梧州的运行时间仅为两个多。随着动车开通日期临近，各种版本的时刻表在网上随处可见，不少人都在猜测南宁和梧州之间可能开行的动车数量和具体票价。
目前，南宁至梧州的快班由广西南梧高速客运有限公司运营，据该公司相关负责人介绍，目前南宁至梧州共有20辆大巴车参与运营，每天都有20个班次从南宁开往梧州，这些班次集中在埌东、江南和西乡塘三个客运站，的是埌东客运站。
据了解，目前这条班线的票价为120元，运行时间为5个左右，上座率为50%左右。而即将到来的动车时代，给这条班线带来巨大的挑战。“虽然票价还没出来，但估计和快班的票价差距不会太大，而运行时间却只是我们的一半，动车的优势太明显了。”该负责人表示。
“客流量肯定会降，现在只是降多少的问题。”该负责人介绍说，如果动车开行的密度很高，那么南宁至梧州的快班客源肯定会一落千丈，但如果只是一两个班次，估计还有生存的空间。“所以我们现在也在等，看看最终会怎么搞。”
“前车之鉴 ”桂柳邕间班线损失惨重
梧州并不是广西个开通动车的城市，之前桂柳邕之间的动车开行，给快班带来了巨大的冲击，涉及的道路运输企业虽然在春节后下调了南宁至桂林的快班票价，但情况同样不容乐观。“我们站以前桂林线有10辆车，现在只剩下1辆，说难听点，这条线在我们站已经垮了。”南宁市一家一级客运站的负责人说的毫不隐晦。
昨日，记者从江南客运站获悉，当天该站干脆就没有发往桂林的快班，仅发出两个途经桂林的南宁至恭城和南宁至全州班次，两个班次加起来也仅有18名旅客。而据运德集团方面给出的数据，埌东客运站桂林班线从时每天60多个班次直接降至每天20多个班次，而上座率还不到之前的一半。
4月10—14日，南宁铁路方面临时加开南宁—北海D8261/2、D8263/4各1对。结果原本受到南宁至北海动车开通影响并不算明显的南宁至北海班线立即就有了反应，14日当天，江南客运站开往北海的快班已经比正常情况下的28个班次少了8个班次，当天还有另外两个班次临时停开，只发出18个班次。
“广西的主要客流流动都集中在几个经济较为发达的地级市之间，尤其以南宁作为核心，但现在的情况看来，几乎是动车开通一个方向，快班就倒掉一个方向，减车减班已经成为正常现象。”广西一运输企业相关负责人称。
对手强大 打价格战客企“伤不起”
为了抢占客源，大打价格战是一种手段。南宁至梧州有将近400公里的，快班的票价却在2009年6月开始由原来的每人上百元一路狂降，南宁江南客运站和埌东客运站先后对南宁至梧州的快班票价进行调整，到8月份，分别降至38元/人、35元/人，双双以低于运营成本的价格促销。直到自治区运管局介入，9月14日，两大客运站南宁至梧州班线的票价才同时回调至100元/人。
“现在高铁加进来，打价格战不太现实。”南宁一客运站负责人介绍说，之前有传闻说南宁至梧州的动车票价仅为88元，而目前南宁几个客运站开往梧州的快班票价则在110元—120元之间，“如果这个传闻属实，大巴就算降到90元，上座率至少要达到60%左右才能保证平本，这个价格战根本没法打。”
“即使梧州动车延续桂柳邕之间动车的定价方式，快班也没有再次打响价格战的必要。”该负责人表示，南宁至桂林的动车票价制定时几乎与快班同价，如果梧州动车也这样定价，动车相比快班还是具有时间和票价上的双重优势，尤其减半的运行时间占据了主动。
有运输企业的负责人直言，广西南梧高速客运有限公司组建时各方面投资超过3000万元，成立后很快就实现盈利，但由于组建还没几年，目前算下来也才收回三成左右的成本，但梧州通了动车后，动车在时间、票价等方面都具有优势，“这家公司压力会很大”。
该负责人认为，南宁至梧州班线没有再次燃起价格战的可能，高铁和道路运输虽然都在运输市场内，却完全是两个行业，本身就很难打响价格战。而且目前广西的道路运输企业全部是改制后的私营企业，“私企和国企打价格战的事情不可能发生”。
路在何方 “车头向下”与横向发展
“只要动车的开行密度达到一定水平，同线路的快班肯定会受到重创，桂林、柳州、北海班线就已经是例子。”广西一家客运企业的相关负责人分析说，动车的加入直接引发了整个行业的重新洗牌，但目前还在洗牌的过程当中，说最终的结果为时尚早，所以很多客运企业目前的动作还不能最终解决问题，“只能说是暂避风头，直到市场份额划分重新确立，活下来的企业才能算是熬过了高铁带来的阵痛。”
记者联系运德、超大等运输企业后发现，对于已经来临的高铁时代，不少企业早已开始谋划新的出路。据运德集团生产经营部副经理陆泉介绍，道路运输企业一个较为明显的优势就是船小好调头，目前公司已经在筹划将一些受冲击比较大的班线车辆调整到周边县份，“比如桂林市的快班，就可以考虑桂林下辖的几个县”。
这种做法在道路运输业被称作“车头向下”，是近几年来不少客运企业比较看中的一部分市场，几家大的运输企业早在几年前就开始在县份购买客运站或建设客运站，抢占县一级的运输市场份额。
此外，不少运输企业为了保障企业健康发展，也开始了横向发展，开始涉及旅游、酒店、公交、房地产、码头等项目，试图通过横向发展来规避盈利模式单一带来的风险。“大家都在做，但成效还不好说，多数企业的主要收入来源还是道路运输业。”一客运企业负责人如是说。
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